La explosión de la llegada al Turismo Carretera de los Torino en 1967, no se produjo por obra de la casualidad.
En 1966, los cerebros “deportivos” de I.K.A. (Industrias Kaiser Argentina) descubrieron que contaban con un arma poderosa para dar batalla en la categoría, automovilística, más popular, el motor Tornado.
Los cerebros “ejecutivos” tardaron en aceptar el impulso promocional que entregaría la participación deportiva de un producto en nuestro país.
Pero como todo llega, un día se “alinearon los planetas” y se produjo el lanzamiento del “Tornado deportivo” y consecuentemente el innegable impacto popular, despejo definitivamente las dudas a nivel empresarial.
I.K.A. se lanzaba de lleno al TC
Por el modesto camino del ensayo, buscaron un auto terminado que careciera de impulsor.
El automóvil fue la convencional cupe de Cesar Horacio Malnatti, el chasis un Chevrolet-Meunier con suspensión delantera independiente y una carrocería Chevrolet 1938 modificada.
Cada rueda era controlada por dos amortiguadores telescópicos Daher-Boge, la dirección Saginaw original Chevrolet con barra articulada y los frenos a disco en las cuatro ruedas.
Las llantas Cimetal de 6” adelante y 7” atrás, alojaban cubiertas Cinturato-Pirelli 185X15 y 205X15 respectivamente, caja ZF de cuatro marchas y puente Transax-IKA.
El peso del automóvil vacío de líquidos y repuestos orillaba los 1640 Kg.
Como premisa principal la gente de I.K.A., se propuso utilizar la mayor cantidad de piezas originales.
La cilindrada era de 3950 cc. Se llevo el diámetro del cilindro de 84 mm a 86.8 mm conservándose la carrera de 111.125 mm.
Tres carburadores Weber DCO (Doppio Corpo Orizzontale) de 45 mm de garganta, alimentados por una bomba de nafta original del motor y una adicional eléctrica para caso de fallas.
El árbol de levas trabajado en la alzada, válvulas de serie con resortes especiales de mayor carga.
La lubricación era a carter lleno, utilizando los elementos de fabrica más un radiador de aceite en el circuito de alta presión, el carter agrandado con una capacidad total del circuito de 9 litros, se elimino el filtro en derivación, conservándose el de flujo total.
La refrigeración y el encendido eran los elementos standard del motor.
Los escapes individuales, descargaban en dos cámaras de expansión y se unían en un tubo de salida único.
El cigüeñal, bielas y metales eran absolutamente de serie, los pistones especiales debido al mayor diámetro y la necesidad de elevar la compresión.
El motor ofrecía 250 HP a 5200 RPM.
Había llegado el momento de probarlo en pista.
Mucho motor, poca transmisión...Fue en Carlos Casares el 7 de agosto de 1966, en una tirada previa donde apareció una tendencia a engranar válvulas y no largo.
El debut se produjo en la Vuelta de Rojas, allí se rompió la palanca de cambios y luego el par constante, lo que obligo a realizar parte de la carrera en directa hasta su abandono.
En la doble Mar del Plata iba 3º cuando se rompieron los registros del embrague, se repararon y llega 8º.
Una semana después en 9 de Julio, se rompió el par de transferencia de la caja a mitad de carrera, a pesar de lo cual termino 3º.
Agotadas las posibilidades de la caja ZF chica se colocó una Corvette para ir a San Nicolás, allí estallo la placa de embrague.
En Olavaria, también hubo problemas de embrague, pero no en el mecanismo sino en el comando hidráulico de modo que no había pedal, termino 7º.
En Pehuajo, Malnatti anduvo 2º gran parte de la competencia pero se salió el capot, rompiendo el radiador de aceite retrasándose al 9º puesto.
En Tres Arroyos se volvió a usar la caja ZF pero esta vez el modelo grande de 5 marchas, eliminándose la primera y desmultiplicándose la quinta, nuevamente el comando hidráulico del embrague tubo problemas, llegando 5º.
Finalmente en Junio ocurrió lo insólito, se salió la correa del ventilador y al hervir el motor se soplo la junta de tapa de cilindros y se engranaron los pistones.
Mal pero bien... Este detalle de las actuaciones cumplidas por el Chevrolet-Tornado de Malnatti que le permitieron ocupar el 6º puesto del campeonato permitió deducir que la mayoría de los problemas aparecieron en la transmisión y que el motor no tuvo mayores inconvenientes, salvo el de la correa rota.
Resulto que el motor con excelente llenado de carrera larga junto a un vehículo excesivamente pesado, cargo esfuerzos grandes sobre los elementos de transmisión.
El motor Tornado sin problemas y la gente de I.K.A. contenta, la categoría se enriquecía con un nuevo impulsor, que una vez colocado sobre un vehículo moderno y liviano sería para los competidores que no tenían cabezas hemisféricas ó que fisuraban bielas.
Un hueso duro de roer.
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(Fuente: revistas Corsa).
