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[Pablo L7]

El ingenio popular lo bautizó con ese nombre derivado del ingles Chevy Two o Chevy II tal como se conocía al modelo en EEUU.
Sin duda alguna el Chevytú fue protagonista del gran cambio ocurrido en el TC durante la década del 60.
Observando las modificaciones introducidas sobre el coche desde su debut hasta la última versión de 1968 se nota claramente el rápido avance de la categoría en apenas unos pocos años.  
La idea de participar con este modelo compacto fue impulsada por José Froilan Gonzalez quien decidió importar de los Estados Unidos un Chevrolet Nova II cupé (similar al 400 sedán producido en la Argentina).
Como era de esperar la aparición del coche en el TC causó revuelo a punto tal que muchos sugerían que sea retirado de la categoría por marcar un gran contraste respecto de las tradiciónales "cupecitas".                    
Los primeros pasos del Chevytú marcaron cierto suceso , debutó el 12 de Abril de 1964 en el autódromo de Buenos Aires con Jorge Cupeiro como piloto abandonando la carrera , pero una semana más tarde y en el mismo escenario lograba un segundo puesto demostrando ser un auto competitivo.
Durante ese primer año el coche sufría una serie de abandonos por numerosos inconvenientes mecánicos arribando a la meta en 5 de las 15 carreras en las que participó , esto apagaba un tanto las quejas de sus detractores quienes empezaban a sostener que era un vehículo ideal para usar en los autódromos pero no servía para las carreras típicas del TC en ruta por ser muy frágil.
De todos modos y a pesar de la temporada negativa el día 9 de Agosto en una carrera para pilotos No ganadores disputada en Mar del Plata , Jorge Cupeiro logra su primer victoria con este modelo a un promedio cercano a los 200 km/h.
Esta primera versión del Chevytú no presentaba cambios exteriormente respetando las líneas originales del coche , el motor (de origen nacional) era de 6 cilindros/3800 cm³ armado con cojinetes y carburadores Webber verticales importados , los encargados de la preparación eran los hermanos Bellavigna.

Primera versión del auto/1964

Froilan y su equipo intentarían que el coche se encontrara lo mas actualizado posible para poder estar siempre lo más cerca que se pudiera de la punta , de este modo en 1965 el auto sufre la primera modificación importante.
La empresa encargada de los cambios era Baufer Style de Alain Baudena , los puntos que se modificaron eran la trompa que pasaba a ser mas redonda y refinada , también se acortaba la cola del auto unos 25 cm y se modificaba el sistema de suspensión delantero al suplantar el amortiguador hidraulico tubular que lo equipaba por otros dos marca Daher Boge del mismo estilo.
Se le agregaban aberturas en los laterales para aliviar la temperatura del motor y de los frenos , tanto la trompa como la tapa del baúl pasaban a ser de aluminio.
Todos estos trabajos disminuyeron el peso total en unos 50 kg quedando en 1200 kg y la reducción en altura de unos 5cm llevó la medida del auto a 1,40 m.
Esto sumado a unos 20 HP de potencia ganados sobre el motor de 7 bancadas (265/270 HP a 6000 RPM) hacían que el auto lograra una velocidad del orden de los 240 Km/h (entre 8 y 10 Km/h más que antes de los cambios).
Las modificaciones dieron sus frutos y el auto responde satisfactoriamente , si bien el comienzo del torneo no era positivo , Cupeiro logra ganar 9 carreras en el resto del año siendo sub-campeón de Juan Manuel Bordeu con su tradicional “coloradita” preparada en Balcarce.

El auto en pleno proceso de renovación
(fotos de Coche a la Vista aportadas por MHKM)

La temporada de 1966 arrancó con buenos resultados pero luego se sucederían una serie de abandonos que alejaban al Chevytu de la pelea , cerca de fin de año se vuelve a meter mano sobre el coche para devolverlo a los primeros planos.
El encargado de los trabajos en este caso fue Raul Cabanas quién modificó completamente al auto , le construyó una nueva trompa de chapa muy fina con un mayor perfil , modificó la cola logrando que fuera tipo "fast back" con remate trunco y le agregó varias entradas y salidas de aire.    
Además se inclinaba unos grados el parabrisas mejorando el aspecto aerodinámico y por primera vez se retocaba la cabina para darle una mejor ubicación al piloto.                                                          
A pesar de estas reformas la versión Mark III del Chevytú no logra obtener victorias y empieza a sufrir inconvenientes principalmente con las roturas en el motor.

La versión Mark II con Marincovich al volante en 1966

Ya sobre 1967 la aparición del equipo Torino de IKA motivó a un nuevo cambio sobre el coche el cual lo volvió a realizar Cabanas cuyo trabajo más importante se centró en el techo , también se le dió una mayor caída de cola con lo cual se rebajaron unos cuantos kilos.                                    
Este Chevy Mark IV lograba retornar a los primeros planos logrando un tercer puesto como mejor resultado pero ya era visiblemente superado por los autos diseñados ese año como las Liebres de IKA o la Garrafa.

Las dos últimas versiones modificadas por Cabanas

Sobre mediados de la temporada Jorge Cupeiro se desvincula del equipo y el piloto pasa a ser Carlos Marincovich quien ya había corrido en una oportunidad el coche en 1966 bajo el pseudónimo "Sandokan II".
De esta manera Froilan Gonzalez decide continuar con su proyecto encargando un nuevo auto a Martos para el año 1968.
En esos 3 años y medio que el Chevytu corrió en TC de la mano de Jorge Cupeiro y Carlos Marincovich se impuso en 14 oportunidades arribando al podio en 25 competencias.

CHEVY III
El Chevy III sería el reemplazo del Chevytú , el coche había sido construido por Francisco Martos y era de estructura tubular , de la nueva generación de los prototipos.
El motor que lo impulsaba era un Chevrolet 250 preparado por Bernardo Perez.
El debut del auto se produjo el mismo día que el Trueno de Pairetti y quizás por eso se vio un tanto opacado aunque luego demostraba ser un auto de vanguardia.                            
En esta primera carrera disputada en el autódromo de Buenos Aires el Chevy III conducido por Carlos Marincovich llegó a puntear algunas vueltas pero debió abandonar , sin embargo marcó el récord de vuelta de la competencia con 1m48s8/10 en el circuito número 12.
Cuatro fechas más adelante (1ro de Setiembre) llegaba la primera victoria del auto en este mismo autódromo , halago que se repetiría el 3 de noviembre en Rafaela.
El Chevy III pasaría a competir en la nueva categoría Sport Prototipo para el año 1969 siendo la experiencia del TC de solo media docena de competencias , a pesar de ser corta su participación en la categoría dejó plasmada su competitividad al ganar Carlos Marincovich 2 carreras y obtener 4 podios.
 

Dos imágenes del Chevy III que poco tenía que ver con el TC

*Datos y fotos de Revista El Grafico , Parabrisas-Corsa , Coche a la vista e Historia del Automovilismo Deportivo

[Pablo L7]

Era sábado. Un temporal nos había dejado sin carreras.
El sol,que tardíamente se dejaba ver, penetraba con timidez por los grandes ventanales del local de la calle Cabello.
"Hacíamos" antesala de espera que "Pepe" González nos recibiera.
Sabíamos que tenía algo que decirnos y estábamos deseando escucharlo.
Sabíamos también que se relacionaba íntimamente con ese coche, el de sus desvelos, el de la foto-mural que teníamos frente nuestro.
Ese auto que más que un auto es una alegoría, casi un mito.
En forma esporádica, algunos empleados, los más allegados al "patrón", transitaban entre el taller y las oficinas de la concesionaria.
Nosotros seguíamos observando el mural como si no conociéramos el auto, como si nunca lo hubiéramos visto rodar por las rutas y autódromos del país.
De nuestras cavilaciones nos sacó Luis, uno de los hijos de "Pepe".
-No hay carreras- dijo. -Nos vamos a Arrecifes en cuanto papá se desocupe- y luego invitó: -Vengan, pasen, el Chevitú está descansando-.
Allí nos dejó. Solos frente al mito, frente a una máquina despanzurrada, el rompecabezas Chevitú, un complejo
de metales que ha hecho correr ríos de tinta desde aquel 12 de abril de 1964 cuando se estrenó.
Si este auto pudiera hablar... pensamos. ¡Cuántas cosas nos podría contar el Chevitú! Nuestra imaginación levantó vuelo.
Quisimos escucharlo y lo logramos. Mientras esperábamos que "Pepe" nos atendiera, el Chevitú fue nuestro anfitrión. Mantuvimos un diálogo, llamémoslo así, con el TC más apludido y discutido de los último cuatro años. Su contenido fue más o menos el que sigue :
-"Quique" y don Bernardo me dejaron solo. Se fueron a probar el auto de un amigo. Son gente muy gaucha y trabajadora.
Se pasan el día metidos allí dentro, en ese enrejado donde está el banco de pruebas. Estos últimos días andan muy ocupados con el motor nuevo, el grande, el de 250 pulgadas. "Pepe" insiste en ese motor. Dice que con ese voy a volar. Que no hay más que encontrarle la vuelta. Yo espero ansioso. El otro día, en Tres Arroyos, me faltaban vueltas, no podíamos "levantar vuelo".
Pero "Pepe" insiste y yo creo que hay hacerle caso. Siempre fui un coche de punta, no solo en el camino sino también en cuanto a elementos. Hoy en día, hasta mi "pinta" es moderna. Pensar que cuando debuté era casi un coche estándar.
Me pusieron un juego de amortiguadores de competición, me pintaron un número y me largaron a correr en el
Autódromo de Buenos Aires. ¿Se dan cuenta todo lo que ha trabajado esta gente encima mío?
Yo escucho todos los rumores, todas las opiniones. Unos dicen que yo fui un coche revolucionario. Jorge Cupeiro, en cambio, tiene una opinión distinta y creo que él me conoce bien. Dice que la revolución vino después, que yo era el menos revolucionario de todos, como que poco menos que corría con todo lo que me dió la fábrica.
A mí me parece que tiene razón, pero también pienso que yo tengo un poco la culpa de todo lo que está pasando ahora. Cuando fuimos a la primera carrera en un circuito mixto, la gente hacía apuestas sobre la cantidad de pedazos en que me romperia al pasar el primer lomo de burro. "¡Un compacto! A quién se le ocurre. ..", decían. No solo
no pasó nada, sino que unas semanas después gané en Mar del Plata a 197,700 km/h. Ese día sí que volamos. Ni Jorge, ni "Quique", ni yo lo podíamos creer.
Claro que de eso hace ya algún tiempo. Ha pasado mucha agua bajo el puente. Ya no soy el mismo. "Quique" Duplán, quizá mi más fiel compañero, se preguntaba el otro día cuántos coches cambió Pairetti y otros corredores desde 1964 a la fecha. "Nosotros seguimos corriendo con el mismo de siempre".
Yo lo comprendo. El es joven y quiere renovarse. Siempre anda pensando que se me puede modificar. y yo se lo agradezco. Me hace sentir siempre joven. Como él.
Bernardo Pérez es otra de las opiniones que más respeto.
Sabe mucho de todo esto. De Arrecifes tenía que ser... El dice que durante mucho tiempo fui el mejor TC, pero que después, sin retroceder, me empecé a quedar. No seguí avanzando, como los demás.
De él depende ahora que volvamos al ritmo de antes.
Si tuviera que elegir tres momentos fundamentales de mi existencia diría que, sin duda, uno de ellos comenzó el día que me llevaron a Bauffer para que me cambiaran la "facha". Cuando volví al taller, mucha gente vino a visitarme, a conocerme de nuevo. Dicen que otros coches perdieron popularidad con este tipo de cambios.
La mía creció a límites insospechados. Es que yo me considero un auto con suerte. Si "Pepe" no se lo encuentra un día a Jorge en la planta de General Motors quizá mi futuro hubiera sido distinto.
¿y los Bellavigna? ¡Qué me dicen! Ellos ya no están con nosotros, pero nadie puede dejar de reconocerles todo lo que hicieron por mí.
Sí, esos son los tres momentos que más influyeron en mi vida, que decidieron mi futuro. Me considero un auto con suerte...¡para que lo voy a negar! No todos mis colegas pueden decir lo mismo, No todos se vieron rodeados de gente tan capaz como me he visto yo.
¿Lo de Jorge? ¡Cómo no lo voy a sentir! No en vano hemos compartido tantos kilómetros. Pero me alegro por él. Su decisión fue lógica.
Además, no me puedo quejar. Ahora me conduce Carlitos Marincovich.¿Se dan cuenta por qué digo que soy un auto con suerte?
Como pilotos los dos son buenos. ¡Qué digo...! Excelentes. Distintos pero excelentes. Se parecen en lo pulido, en lo estudiosos. Nunca olvidaré el día que Marincovich me condujo por primera vez.
Fue en el autódromo de Buenos Aires, durante las jornadas previas al Primer Premio Juan Gálvez. Jorge se había ido a Europa a correr en F 3. Salimos a dar una vuelta por el perimetral, Carlos, Froilán y yo.
"Pepe" manejaba y le iba dando a Carlitos algunas indicaciones.
Hasta que el "Cabezón", recordando sus buenos tiempos, apretó el acelerador como el bien sabía hacerlo. Bajamos el récord del circuito. Al rato, "Sandokan II" hacía otro tanto. Es que en este muchacho Froilán descubrió buena materia prima. Y con ese maestro...
Claro que Carlos nos las tiene todas consigo. El otro día, después de la carrera de la A.A.A.S. estuvo conversando con ustedes, los periodistas.
Él creyó que yo no lo escuchaba... Dijo que en la horquilla no me podía hacer doblar ni a 50 km/h, Esa se la perdoné después, al rato, cuando explicó que lo que él quería decir era que yo era un gran coche, que lo que hacía falta era
ponerse a trabajar.
Carlos es impaciente, pero no deja de tener razón. Lo que ocurre es que Froilán no sabe qué hacer. Está el problema del reglamento de por medio. Él ya se los va a contar. No se sabe que va a pasar el año próximo. Si las cosas se mantienen, parece que van a volver a cambiarme la "facha". Mientras tanto aquí se trabaja en el motor grande.
Allí están cifradas nuestras máximas esperanzas.
Además... ellos creen que yo no estoy enterado. Sé que Martos está haciendo otro coche. No me han dicho cuándo voy a dejar de correr, ni qué piensan hacer conmigo. Pero eso es lo de menos. Si me piden
que me retire lo voy a hacer con gusto. Pienso que ya he cumplido mi misión. Mientras tanto voy a seguir dando trabajo. Aquí, en el taller, y en las carreras, porque considero que todavía soy hueso duro de roer...
Creo que "Pepe" los está llamando. Vayan, vayan... es por esa escalera.
Efectivamente. Froilán hacía señas de que subiéramos. Era para hablar del Chevitú.
 
Por ALFREDO BASUALDO (Revista Automundo) gentileza de voxdeimaniaco

[Alejandro]

           CHEVYTRES, piloteado por Carlos Marincovich.
           
            foto revista corsa.

[el misil]

en una visita que le hice al fangio encontre el chevytu en el anexo del museo lo que no se si es origina o una replica pero esta bueno el chivo

[chivilcoyano]

Es una buena replica pero no es el original.

[chivilcoyano]

[Willy Garofalo]

en una visita que le hice al fangio encontre el chevytu en el anexo del museo lo que no se si es origina o una replica pero esta bueno el chivo

Quisiera aclarar (soy bastante crítico de las répilcas copnstruidas por el museo Fangio) que el Chevitú replicado por el Sr. Derosa o Dell Ósa (no recuerdo bien el apellido, está errado en el modelo.... el original era un coupe standard y no una coupe hard top. comparen el pilar "C" del original con la réplica y verán la diferencia.
Esto no lo hago por el simple hecho de molestar, sino digo que.... si se tiene los medio que se haga respetando la historia y no confundiendo.